Lo sviluppo turistico della Mendola aveva tanto aumentato l'importanza della località, che la strada divenne in breve insufficiente a sopportare il transito delle persone che vi si recavano.

Si stava affermando un pò dapper­tutto proprio a fine '800 il nuovo mezzo di trasporto pubblico rappresentato dalla ferrovia, per cui parve a molti logico che anche la Mendola venisse collegata con il fondo valle per mezzo di una strada fer­rata.

Versante tedesco: funicolare Caldaro‑Mendola

L'iniziativa partì da Caldaro nel 1898 ed è veramente stupefacente come un'opera tanto ardita e tecnicamente avanzata come la funicolare Caldaro­-Mendola si sia potuta condurre a termine in così poco tempo; questa è infatti la progressione delle tappe più importanti nella realizzazione dell'opera:

‑29.07.1898 : l'iniziativa viene prospetta­ta al Ministero imperiale dei trasporti a Vienna

‑16.12.1898 : inizio della progettazione (studio dei tracciati, indivi­duazione delle stazioni a monte e a valle, ecc.)

‑14.09.1900 : approvazione del progetto di massima

‑ agosto 1901: presentazione del progetto definitivo appalto

‑ 27.11.1901: appalto dei lavori

‑ 3.02.1902: sopralluogo di verifica

‑10.10.1903: inaugurazione dell'opera.

Dall'idea iniziale all'inaugurazione sono passati quindi solo 5 anni e 4 mesi!

Se si pensa alla superstrada della Val di Non, c'è proprio da dubitare che vi sia stato progresso i . n questo secolo, al­meno per quanto riguarda la Pubblica Amministrazione!!

La funicolare Caldaro‑Mendola fu progettata dall'ingegnere svizzero Emil Straub (1858‑1909), un vero specialista nel settore degli impianti a fune.

Il tratto terminale della ferrovia, quello che scorre su rotaie a ruote denta­te, ha una lunghezza di 2.133 metri con un dislivello di 854; la pendenza media è quindi del 40%, ma nell'ultimo tratto raggiunge una punta del 64 %. Sono state costruite due gallerie lunghe rispettiva­mente 70 e 69 metri e due viadotti di 110 e 25 metri.

Originariamente impiegava 32 mi­nuti a compiere il tragitto da S. Antonio al Passo; nel 1983, ultimo anno di attivi­tà, ci metteva 18 minuti

La funicolare è stata chiusa nel 1983 e ferma per alcuni anni perché ne­cessitava di un radicale ammodernamento. Oggi è nuovamente in servizio. [nota del webmaster]

Versante italiano: ferrovia Dermulo‑Fondo‑Mendola

Anche dalla Val di Non si cominciò a guardare alla Mendola con maggiore in­teresse che in passato; la località aveva assunto un ruolo‑guida nel panorama tu­ristico della regione e i positivi riflessi si facevano sentire anche nei vicini paesi dell'Alta Anaunia, specialmente Cavare­no, Ronzone, Malosco, Sarnonico e, natu­ralmente, Ruffrè.

Anche dal versante italiano venne avanzata l'ipotesi di un collegamento fer­roviario con la Mendola e si costituì un apposito organismo, che assunse il nome di "Commissione tramviaria per la tram­via dell'Alta Anaunia Taio‑Fondo-Mendola.

Questa Commissione preparò nel 1905 una relazione tecnico‑finanziaria.

***

motivazione e scopo

Nella seduta dei Consiglio comunale di Trento dei 17 ottobre 1891 si deli­berava di procedere alla costruzione di ferrovie elettriche locali, che avessero a congiungere Trento colle valli.

Il Municipio di Trento perciò domandò e ottenne la concessione per una ferrovia locale a trazione elettrica da Trento a Malè, ferrovia che deve percorre­re la valle dell'Adige parallelamente alla ferrovia Meridionale (linea Kufstein­-Ala) fino alla stazione di S. Michele a/A, per quindi scostarsi dalla Ferrovia Meri­dionale e attraversare la Valle di Non e parte della Valle di Sole, fino a Malè. La lunghezza totale importa km 61.5 circa.

La Valle di Non però è molto estesa e assai frastagliata. La parte più florida e pittoresca, l'alta Valle di Non, dalla predetta linea tramviaria non otterrebbe una diretta comunicazione con la ferrovia e colla città di Trento. La ferrovia lo­cale Trento‑Malè non viene che ad avvicinare la Valle di Non alta alla ferrovia ed alla città. Ed è precisamente alla stazione di Dermu lo‑S. Giustina, nel mez­zo della valle, al km 39  che l'Alta Anaunia avrebbe uno scalo ed una stazione vicina.

Già fin dal programma generale delle tramvie trentine, si prevedeva come necessità futura un allacciamento dell'Alta Anaunia e del suo capoluogo Fondo, con la linea principale, alla stazione di Dermulo, e per accondiscendere ai desi­deri dei numerosi e floridi paesi di questa parte della valle, si prometteva di stu­diare anche questo allacciamento.

Anzi qualora l'esito finanziario della tramvia principale fosse assicurato, sotto certe riserve, si dava per sicura la costruzione di una linea complemen­tare anauniese. Di fatto i paesi adiacenti e circostanti alle rive dei Novella e quelli dell'altipiano di Romeno se concorrevano finanziariamente ad appoggia­re l'attuazione dei grande progetto trentino, era appunto nella ferma fiducia di avere in un non lontano avvenire una linea tramviaria che toccasse le case loro e facesse il loro comodo.

D'altra parte, nel mentre l'esecuzione dei programma tramviario trentino veniva tirata per le lunghe, l'altipiano della Mendola e Ruffrè, che pur fa parte dei territorio anauniese, veniva messo in relazione con una ardita costruzione ferroviaria, la Funicolare della Mendola, con la parte tedesca della Valle dell'Adige e con Bolzano.

La costruzione della ferrovia della Mendola ha portato un potente sviluppo all'industria dei forestieri e ha fatto dell'Alta Anaunia un centro assai grande di tale industria. Per facilitare le comunicazioni dell'Alta Anaunia verso la città di Trento e mettere la valle in diretta congiunzione colla linea Trento‑Malè e colla ferrovia della Mendola venne studiata, progettata e finanziata l'impresa della ferrovia Taio‑ Fondo‑ Mendola.

[ da "La Mendola, residenza imperiale", terzo fascicolo della pubblicazione “Immagini di Cavareno e dintorni", edito nel 1986 a cura della Cassa Rurale di Cavareno, per gentile concessione dell'editore ]